在11月29日舉行的“2011年中國國際海事會展高級海事論壇”上，業(yè)內(nèi)人士表示，今年前三季度，由于受世界經(jīng)濟增速放緩、航運市場持續(xù)低迷的影響，船舶工業(yè)出現(xiàn)新承接船舶訂單大幅萎縮、手持訂單持續(xù)下滑、企業(yè)利潤增幅回落的現(xiàn)象。在這種狀況下，市場前景較好、附加值較高的海工裝備制造成為船企新的增長點。工信部黨組成員郭炎炎表示，力爭“十二五”末，我國海工裝備制造業(yè)銷售收入超過2000億元。
船企遭遇“訂單荒”
工信部統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，9月我國船舶行業(yè)僅承接船舶訂單94萬載重噸，是2009年6月以來月度成交的最低值。全國約有30%的船廠沒有接到訂單，部分企業(yè)明年上半年可能陷入開工任務不足的困境，一些中小船廠已開始停產(chǎn)、轉產(chǎn)。
中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會11月28日發(fā)布的全國船舶工業(yè)經(jīng)濟運行數(shù)據(jù)則顯示，10月份造船業(yè)當月完工量和新承接訂單量同創(chuàng)年內(nèi)最低點，造船業(yè)全年低迷已成定局。
上海市造船工程學會理事長張圣坤也透露，今年我國大約有1/3的船企沒有接到訂單。他表示，盡管散貨船和油船市場低迷，但高附加值船舶、節(jié)能船舶、海工設備的訂單卻沒有受到影響，反而有較大幅度提升。
郭炎炎在論壇上預計，世界船市總量很難再次回到“十一五”期間年均1.7億載重噸的興旺狀態(tài)，需求不足將成為造船市場的常態(tài)，世界船舶工業(yè)將迎來調(diào)整期。
熔盛重工集團控股有限公司副總裁陳文軍表示，今年前三季度，中國造船企業(yè)普遍遭遇 “訂單荒”。由于市場低迷，很多中小造船企業(yè)已經(jīng)無訂單可接，這使得去年超過韓國成為造船第一大國的中國今年再次被韓國超越。
海工裝備或成救命稻草
中國船舶工業(yè)經(jīng)濟研究中心研究員張長濤認為，未來5年，世界造船業(yè)都將面臨諸多不確定性因素，很難重溫上一輪市場繁榮的景象。專家普遍認為，未來船舶市場需求結構將出現(xiàn)明顯變化，LNG船、大型海工裝備等市場將依然活躍，符合國際造船新標準、新規(guī)范要求的節(jié)能環(huán)保型船舶前景看好。據(jù)了解，海洋工程的毛利率可達30%，而造船業(yè)毛利率僅有18%左右。在傳統(tǒng)造船業(yè)務遭遇困局的背景下，很多船企更積極地轉向海工裝備制造。
實際上，發(fā)展海工裝備制造，不僅符合船企自身利益，也與國家的產(chǎn)業(yè)引導政策相吻合。海工裝備作為高端裝備制造的一部分，已成為國家的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)，將獲得重要扶持。
郭炎炎在論壇上表示，“十二五”期間，我國將大力培育海洋工程裝備戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)以及加快發(fā)展高附加值船舶配套產(chǎn)業(yè)。發(fā)展海工業(yè)務要走專業(yè)化發(fā)展道路，結合我國海洋油氣資源的分布情況和裝備工業(yè)已有布局，打造國際一流的海洋工程裝備產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)。依托骨干企業(yè)，培育具有國際品牌的總承包商和專業(yè)化分包商。加快重點產(chǎn)業(yè)的研發(fā)和核心設計技術的突破。力爭到“十二五”末，我國海工裝備制造業(yè)銷售收入超過2000億元，海洋油氣開發(fā)裝備的國際市場份額達到20%。
據(jù)記者了解，目前，中船重工和中船集團作為國內(nèi)造船業(yè)的兩大巨頭，已將海工裝備作為重要的業(yè)務組成部分；以中遠船務、招商局重工為代表的修船企業(yè)，以中集集團和振華重工為代表的港機制造企業(yè)也陸續(xù)進入海工；中石油、中海油等能源開發(fā)企業(yè)，同樣關注海洋油氣開采的全產(chǎn)業(yè)鏈。
要避免低端同質(zhì)化競爭
此次論壇上，有專家提出，船廠進入海工裝備市場是好事，但也要考慮自身能力與市場風險。“賠本賺吆喝”的做法，無助于國內(nèi)海工裝備市場的持續(xù)健康發(fā)展。
據(jù)介紹，海工裝備屬于高投入、高風險產(chǎn)品，從事海洋工程裝備建造的廠商需具有完善的研發(fā)機構、完備的建造設施、豐富的建造經(jīng)驗以及雄厚的資金實力。目前全球主要海洋工程裝備建造商集中在新加坡、韓國、美國及歐洲等國家，其中新加坡和韓國以建造技術較為成熟的中、淺水域平臺為主，而美國、歐洲等國家則以研發(fā)、建造深水、超深水高技術平臺裝備為核心。
隨著世界制造業(yè)向亞洲國家的轉移，歐美企業(yè)逐漸退出了中低端海洋工程裝備制造領域，但在高端海洋工程裝備制造和設計方面仍然占據(jù)壟斷地位。包括韓國、新加坡在內(nèi)的亞洲國家雖然在海洋工程裝備制造中占據(jù)主導地位，但在裝備設計方面與歐美存在較大差距。
我國海工裝備的配套設備本土化率非常低，每年有70%以上需要進口，關鍵設備配套率不足5%。專家說，配套設備在整個海工裝備中的地位比船體要高得多，比如一艘造價數(shù)億美元的FPSO，船體造價只占總造價的20%左右，其他大部分被配套設備占據(jù)。如果我國海工配套業(yè)不能實現(xiàn)突破，中國企業(yè)只能處于海工裝備產(chǎn)業(yè)鏈的底端。
此外，據(jù)了解，雖然海工項目紛紛啟動，但實際上國內(nèi)具備海工項目總承包資質(zhì)的企業(yè)并不多，不少項目只是大船廠零散的外包項目。國內(nèi)海工工程項目大多數(shù)停留在海洋工程的“殼”建造層面，易導致重復建設，同質(zhì)化競爭。（張子瑞）
