而毫無疑問，新能源汽車的普及需要全產(chǎn)業(yè)鏈發(fā)力，尤其是作為其“心臟”的動力電池領(lǐng)域的不斷突破。
可以看到，近年來，伴隨著新能源汽車的快速增長，動力電池已然成為投資熱度極高的一個領(lǐng)域。據(jù)第三方數(shù)據(jù)平臺的不完全統(tǒng)計，在過去一年半時間內(nèi)，單是鋰電池投資項目就有66個，即使除掉沒有公布投資額的7家，投資總額也已超過1433億元。
不僅如此，國內(nèi)動力電池企業(yè)的數(shù)量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。這些電池企業(yè)近兩年或投資建廠，或與整車廠謀合作，又或是廣鋪各類技術(shù)路線等，紛紛在新能源汽車市場迎來爆發(fā)之前搶占先機，欲在此領(lǐng)域大干一番。事實上，在這些企業(yè)的推動之下，動力電池領(lǐng)域近兩年確實取得了一定的成果。
工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春透露：2016年底，我國動力電池單體能量密度已經(jīng)達到220瓦時/公斤，價格低到1.5元/瓦時，與2002年相比，能量密度提高1.7倍，價格下降60%，已經(jīng)建成珠三角、長三角、京津冀、中原四大電池產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)，成為全球最大的動力電池生產(chǎn)國，不少電池企業(yè)裝備國產(chǎn)化水平超過70%，有的達到90%以上。
如此看來，動力電池領(lǐng)域的確取得了可喜的進步，然而如果考慮到新能源汽車的普及，僅靠目前的水平顯然還是不夠的。從瞿國春副司長的講話中我們可以看到，就動力電池而言，除了必須作為基礎(chǔ)納入考慮的安全性能之外，還有另外兩大評判標準，一是成本，二是能量密度。可以說，如果沒有處理好這兩大問題，新能源汽車便難能普及。
首先來看成本，或者更應該稱之為性價比。
去年底，工信部等四部委發(fā)布《關(guān)于調(diào)整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確新能源汽車補貼將逐年退坡20%，直至2020年徹底停補。而由于動力電池占新能源整車制造成本大約30%~40%，要使新能源汽車更具價格優(yōu)勢，形成足夠的市場競爭力，必須降低動力電池成本，提高性價比。
正如瞿國春所說，動力電池價格正在逐年下降，但是，要達到怎樣的水平才能夠足以與傳統(tǒng)燃油車競爭呢？中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長歐陽明高表示，按照內(nèi)燃機動力系統(tǒng)與新的電池動力系統(tǒng)等價的方式來計算，電池成本大概需要達到100美元/千瓦時的水平才具有競爭力，無需政府財政補貼，實現(xiàn)完全市場化。
星恒電源股份有限公司總經(jīng)理馮笑近日在采訪中亦表示，無論是動力電池企業(yè)還是車企，都一定要提前考慮在沒有補貼后如何在市場中立足，而提升綜合性價比則是繞不開的一個課題。按照該公司規(guī)劃，以其現(xiàn)有的技術(shù)水平，經(jīng)過平穩(wěn)的發(fā)展，已經(jīng)能夠保證在2020年將動力電池包價格降到1元/Wh。接下來，其將繼續(xù)加大技術(shù)研發(fā)以及生產(chǎn)及制造體系的優(yōu)化，目標在2020年將相應成本降低到0.8元/Wh，甚至是0.6元/Wh。
